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Bauwerksgeburtstag

100 Jahre Panamakanal

Karte des Panamakanals

Karte des Panamakanals (Quelle: Thomas Römer/OpenStreetMap data (CC-BY-SA))

Kaum ein Infrastrukturprojekt hat solch einen weltweiten Einfluss auf den Handel und die Wirtschaft wie der Panamakanal, den vor hundert Jahren zum ersten Mal ein Schiff passierte. Zwar ist er mit 77 Kilometern Länge bei weitem nicht der längste, der je gebaut wurde, aber er wird von jährlich etwa 14.000 Schiffen durchfahren und die von ihnen transportierte Warenmenge macht ca. 5 Prozent des globalen Seefrachtverkehrs aus. Bedeutend ist er vor allem für den Handel zwischen den Ost- und Westküsten der USA, denn über zwei Drittel aller in US-amerikanischen Häfen be- oder entladenen Waren werden durch den Panamakanal transportiert. Auch für Waren aus China und Japan, die an die Ostküste der USA verschifft werden, ist der Transport durch Panama unerlässlich. Der Nutzen des Panamakanals ist dabei offensichtlich. Vor seiner Eröffnung mussten Schiffe durch die Magellanstraße an der Südspitze Südamerikas fahren. Ein Schiff musste von New York nach San Francisco damals noch 25.000 Kilometer zurücklegen. Seit 100 Jahren müssen viele Schiffe nur noch 10.000 Kilometer für die gleiche Verbindung aufbringen, sofern sie den sogenannten Panamax-Abmessungen entsprechen und durch den Kanal passen. Die Länge der Schiffe ist derzeit noch auf 294,3 Meter begrenzt bei einer Breite von 32,3 Metern und einem Tiefgang von 12,04 Metern in Süßwasser. Dadurch dass der Auftrieb in Süßwasser kleiner ist als in Salzwasser, sind Schiffe außerdem noch in ihrer Zuladung begrenzt. Auch die Höhe der Schiffe ist durch die Brücke der Amerikas eingeschränkt.

Die Zeit vor dem Kanal

Die ersten spanischen Kolonialisten mussten ihre Schiffe noch auf dem Landweg zum Pazifik transportieren und konnten sogar die bereits bestehenden Pfade der Eingeborenen nutzen. Erste Ideen für einen Kanal durch Mittelamerika sind daher fast so alt sind wie die Entdeckung des Kontinents durch die Europäer. Über die Jahrhunderte versuchten sich Portugiesen, Schotten, Engländer und sicherlich viele andere mit Ideen und Projekten für einen Kanal, die jedoch alle nicht fruchteten. Anfang des 19. Jahrhunderts hatte sich auch Alexander von Humboldt (1769-1859) an einer Idee für einen Kanal durch Panama versucht. Nachdem der indianische Pfad durch den Isthmus von Panama von Spaniern schon früh zu einer richtigen Straße ausgebaut worden war, wurde von 1850 bis 1855 zwischen Colón und Panama-Stadt eine Schienenverbindung gebaut, über die bis zur Eröffnung des Kanals eine erheblich Menge an Fracht transportiert wurde. Der Bau soll aber auch 12.000 Menschen vor allem durch allgegenwärtige Tropenkrankheiten das Leben gekostet haben.

Ferdinand de Lesseps

Ferdinand de Lesseps (Foto: Wikipedia (PD))

Von 1859 bis 1869 wurde mit dem Suezkanal ein ähnlich wichtiger aber doppelt so langer Kanal erbaut. Federführend bei diesem Projekt war Ferdinand de Lesseps (1805-1894), der sich basierend auf diesem Erfolg ab 1879 auch um den Bau des eines Kanals in Mittelamerika bemühte. Bei einem Geografenkongress in Paris war de Lesseps Vorsitzender der Jury bei einem Wettbewerb für einen solchen interozeanischen Kanal. Das Projekt für einen schleusenlosen Kanal durch Panama von Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse (1845-1909), einem Großneffen von Kaiser Napoleon, und Armand Reclus (1843-1927) war für Lesseps dabei von besonderem Interesse. Er erwarb die Rechte von Wyse für 10 Millionen Francs und gründete die Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama. Die ersten Planungen sahen Baukosten in Höhe von 1,2 Milliarden Francs vor, die aber 1879 die Investoren anscheinend zu sehr abschreckten und damit die Finanzierung erst einmal scheiterte. Lesseps reiste trotzdem mit seiner Familie nach Panama, wo seine Tochter am 1. Januar 1880 den ersten Spatenstich machte. Die Rückreise erfolgte über New York, wo Lesseps ebenfalls keine finanzielle Unterstützung für sein Projekt fand. Zurück in Frankreich reduzierte er das Budget auf die Hälfte und konnte schließlich in einem zweiten Versuch 300 Millionen Francs an Investitionen in die Unternehmung sichern.

Der Skandal von Panama

Gustave Eiffel (1888)

Gustave Eiffel (1888) (Foto: Félix Nadar (1820-1910))

1881 waren die Bauarbeiten schließlich in vollem Gang, aber von Anfang an dezimierten Malaria, Gelbfieber und Unfälle die Ränge der Arbeiter und Ingenieure wie auch schon beim Bau der Eisenbahn. Bis zum Ende des Kanalbaus sollen 22.000 Menschen das Leben verloren haben. Ein Erdbeben im September 1882 brachte die Arbeiten für eine Weile zum Erliegen und ließ schnell den Wert der Aktien der Firma sinken. Wie beim Suezkanal hielt Lesseps zunächst an der Variante ohne Schleusen fest, wodurch aber ein langer und tiefer Durchschnitt des Culebra-Massivs notwendig war. Erst 1887 ließ er auf Drängen der Ingenieure davon ab und folgte einem Vorschlag von Gustave Eiffel, zehn Schleusen vorzusehen, die dessen Firma planen und bauen sollte, obwohl diese gleichzeitig in Paris einen 300 Meter hohen Turm errichtete.

Das geplante Budget erwies sich schließlich als nicht haltbar und die Aktien der Compagnie universelle fielen ins Bodenlose. Lesseps versuchte weitere Investoren zu gewinnen, bestach direkt oder indirekt über den Baron Jacques de Reinach (1840-1892) Journalisten, Abgeordnete, Minister und Senatoren, um an weitere Investitionen auch aus öffentlicher Hand zu kommen. Trotz allem ging am 4. Februar 1889 die Firma Bankrott und trieb damit bis zu 85.000 Aktionäre in den Ruin. Als die Korruptionsfälle im September 1892 öffentlich gemacht wurden, beging Baron Reinach Selbstmord, Lesseps wurde verhaftet und diverse Korruptionsverfahren wurden gegen Politiker, darunter fünf Senatoren, und andere Beteiligte wie auch Eiffel eröffnet. In einer Gerichtsverhandlung vom 10. Januar bis 9. Februar 1893 wurde Lesseps zu fünf Jahren Haft verurteilt, Eiffel zu zwei. Letzterer trat zwar am 8. Juni seine Haftstrafe an, wurde aber nur eine Woche später in der Revisionsverhandlung freigesprochen, da er sich tatsächlich nichts hatte zu Schulden kommen lassen. Lesseps starb Ende 1894 mit 89 Jahren, jedoch ohne seine Haftstrafe angetreten zu haben.

1894 wurde durch den Konkursverwalter eine Nachfolgefirma gegründet, die Compagnie nouvelle du canal de Panama, die eine Verlängerung der Konzession bis 1904 erhielt. Der Verwalter zwang zudem diejenigen, die aus der vorherigen Firma Profit gezogen hatten, gegen Einstellung der Gerichtsverfahren in die neue Firma zu investieren, ohne jedoch Einfluss auf die Geschäfte nehmen zu dürfen. Auch Eiffel gehörte zu den Investoren. Die neue Firma schaffte es jedoch nicht, die Arbeiten großartig weiterzuführen, sondern erhielt nur den Status Quo der Baustelle.

Die USA übernehmen

Aushub am Culebra-Durchstich

Aushub am Culebra-Durchstich (Foto: H.C. White Co. / Library of Congress (PD))

Da die Vereinigten Staaten tendenziell am meisten von dem Projekt profitieren konnten, konnte sich der Kongress schließlich dazu durchringen, 1901 ein Gesetz zur Fortführung des Baus zu beschließen. Daraufhin eröffnete Präsident Theodore Roosevelt die Verhandlungen mit Kolumbien, zu dem Panama damals noch gehörte. Anfang 1903 wurde der Hay-Herrán-Vertrag unterzeichnet, um das für den Kanal benötigte Gelände in Ewigkeit zu pachten. Der kolumbianische Senat verweigerte jedoch die Ratifizierung, sodass die USA stattdessen die panamaischen Rebellen unterstützten, die Panama am 3. November 1903 für unabhängig erklärten. Als Dank für die Unterstützung verpachtete Panama das Gelände am 23. Februar 1904 für eine einmalige Zahlung von 10 Millionen Dollar und eine jährliche Pacht von 250.000 Dollar auf ewige Zeiten an die USA. Die Compagnie nouvelle wurde außerdem gezwungen, die bisherigen Bauten und Baustelleneinrichtungen für 40 Millionen Dollar an die USA zu verkaufen. Gleichzeitig wurde die Panamakanalzone etabliert.

George Washington Goethals

George Washington Goethals (Foto: Library of Congress (PD))

Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten stellte sich schwieriger dar, als vielleicht erhofft. Die Compagnie nouvelle hatte zwar die Baustelle unterhalten, aber der Zustand der Infrastruktur war schlecht und reichte nicht, um sofort mit voller Kraft das Projekt fortzuführen. John Findlay Wallace (1852-1921) wurde am 6. Mai 1904 zum ersten amerikanischen Chefingenieur des Kanals gewählt, gab seinen Posten aber im Folgejahr wieder auf, da Bürokratie und Budgetvorgaben die Arbeit über alle Maßen erschwerten. Sein Nachfolger, John Frank Stevens (1853-1943), kümmerte sich zunächst um die Instandsetzung und Verbesserung der vorhandenen Infrastruktur. Zu dem Zeitpunkt war immer noch keine Festlegung getroffen worden, ob der Kanal mit oder ohne Schleusen gebaut werden würde. Roosevelt setzte dafür eine Ingenieurkommission ein, um diese äußerst dringliche Frage zu klären. Der Entscheidung dieser Kommission, doch einen schleusenlosen Kanal zu bauen, widersetzten sich aber Stevens und die Kanalkommission. In seinem eigenen Bericht überzeugte Stevens schließlich Roosevelt und den Kongress, doch Schleusen vorzusehen aber auch die Arbeiten nicht an Baufirmen zu vergeben, sondern selbst durchzuführen. Roosevelt unterstellte Stevens daraufhin Major George Washington Goethals (1858-1928) vom Army Corps of Engineers als Chefingenieur für die Ausführung.

In der Vorbereitung für die Bauarbeiten war Colonel William Crawford Gorgas (1854-1920) verantwortlich für die Unterkunft und Sanitäreinrichtungen für die Arbeiter. Um die Überlebenschancen der Arbeiter zu verbessern initiierte er ein groß angelegtes Programm unter anderem zur Ausmerzung von Mücken, obwohl damals noch nicht nachgewiesen war, dass sie Malaria übertragen konnten. Stehende Gewässer wurden aufgefüllt oder mit einem Ölfilm bedeckt um Mückenlarven abzutöten. Jedes Haus im Land wurde auf Larven untersucht und wenn notwendig die Ursachen für stehendes Wasser behoben. Infizierte Arbeiter wurden zudem in Quarantäne gezwungen und Schlafstätten größtmöglich gegen Mücken abgesichert. Die Maßnahmen zeigten schnell den gewünschten Effekt. Bis 1906 war die Kanalzone quasi frei von Gelbfieber und die Anzahl der Todesfälle durch Malaria wurde drastisch gesenkt. Trotzdem wurden in den sehr gut ausgestatteten Krankenhäusern jährlich rund 32.000 Patienten behandelt. Da schwarze Arbeiter in Zelten schlafen mussten und somit nicht gegen Mückenstiche geschützt waren, starben trotz aller Maßnahmen 4500 von ihnen, jedoch im gleichen Zeitraum nur 350 weiße Arbeiter, die von allen Schutzmaßnahmen profitieren durften.

Der Bau schreitet fort

Maj. David du Bose Gaillard (1859-1913)

Maj. David du Bose Gaillard (1859-1913) (Foto: Library of Congress (PD))

Nach den vorbereitenden Maßnahmen konnten die Amerikaner schließlich mit den eigentlichen Bauarbeiten durchstarten. Eins der wichtigsten Elemente des Kanals war der Durchschnitt des Culebra-Massivs, das ursprünglich 110 Meter emporragte. Major David du Bose Gaillard (1859-1913) übernahm die Aufgabe, den 13 km langen Einschnitt durch das Felsmassiv fertigzustellen. Bis zu 6.000 Männer arbeiteten allein in diesem Abschnitt. Mit etwa 27.000 Tonnen Dynamit war es ihnen möglich den Fels zu lockern und abzutransportieren. Die Franzosen hatten zwar die Höhe bereits auf 59 Meter reduziert, aber Gaillards Aufgabe, die notwendige Tiefe und Breite für den Kanal zu erreichen, blieb trotzdem eine Herausforderung. Am 10. September 1913 war der Durchschnitt dann fertiggestellt. Ein Erdrutsch hatte zwar im Januar einige Abschnitte teilweise wieder aufgefüllt, die Erde sollte aber erst nach der Flutung abgebaggert werden. Gaillard verstarb nach seiner Rückkehr in die USA am 5. Dezember 1913 an einem Gehirntumor und erlebte die Eröffnung des Kanals leider nicht mehr.

Die Seen von Gatun und Miraflores wurden für den Kanal künstlich angelegt, um den benötigten Wasserstand zu erzeugen. Dazu wurden insgesamt vier Staudämme gebaut, wovon der bei Gatun mit einer Kronenlänge von 2300 Metern der größte ist und auch zur Stromerzeugung benutzt wird. Eine 29 Kilometer lange Fahrrinne führt durch den Gatunsee. Fischarten aus aller Welt leben inzwischen in dem See, nachdem sie über die Schifffahrt eingeschleppt wurden.

Die SS Kroonland durchfährt am 2.2.1915 den Culebra-Durschnitt

Die SS Kroonland durchfährt am 2.2.1915 den Culebra-Durschnitt (Foto: Underwood & Underwood (PD))

Insgesamt drei große Schleusen wurden vom 24. August 1909 betoniert. Bei Gatun befindet sich eine dreistufige Schleusentreppe zum Atlantik hin. Am pazifischen Ende werden diese drei Stufen aufgeteilt in die Pedro-Miguel-Schleuse am nördlichen Ende des See von Miraflores und zwei am Hafen von Panama gelegenen Stufen, die bis zum Pazifik führen. Alle Stufen wurden mit zwei parallelen Schleusenkammern errichtet. Die Schleusen auf der pazifischen Seite wurden zuerst fertiggestellt, die kleinere Schleuse bereits 1911, die von Miraflores im Mai 1913. Die Schleusen bei Gatun wurden am 26. September 1913 zum ersten Mal getestet. Am 10. Oktober 1913 wurde der temporäre Deich bei Gamboa gesprengt, um den Culebra-Durschnitt zu fluten. Die erste Sprengung löste Präsident Woodrow Wilson von Washington per Telegraf aus. Bereits am 7. Januar 1914 machte, noch während des Baus, die Alexandre La Valley als erstes Boot den  Transit von einem Ende des Kanals zum anderen.

Offiziell wurde der Kanal dann am 15. August eröffnet. Die ursprünglich groß angelegten Feierlichkeiten wurden nach Ausbruch des ersten Weltkrieges jedoch auf eine lokale Angelegenheit ohne internationale Würdenträger reduziert. Dem Dampfschiff SS Ancon kam die Ehre zuteil, als erstes Schiff offiziell den Kanal zu durchfahren. Goethals beobachtete die Fahrt der Ancon allerdings aus dem Zug vom Land aus.

Übergabe an Panama

Die Tourcoing in der Miraflores-Schleuse (2005)

Die Tourcoing in der Miraflores-Schleuse (2005) (Foto: Dozenist / WikiCommons (CC-BY-SA))

Der Erfolg des Kanals ließ nicht lange auf sich warten und es war natürlich nicht in Panamas Interesse, den Kanal in amerikanischen Händen zu lassen. Der ursprüngliche Vertrag wurde nach Eröffnung des Kanals mehrmals bezüglich der Pachtzahlungen angepasst. Nach der Sueskrise und einem Flaggenstreit im Jahre 1964, bei dem kurzzeitig die diplomatischen Beziehungen zwischen beiden Ländern komplett eingestellt wurden, wurde 1967 ein neuer Vertrag ausgehandelt, der jedoch von Panama nicht ratifiziert wurde. Erst weitere zehn Jahre später gelang es unter Präsident Jimmy Carter zwei neue Verträge zum Kanal zu unterzeichnen. Die Torrijos-Carter-Verträge sahen vor, den Kanal bis zum 1. Januar 2000 an Panama vollständig zu übergeben. Panama verpflichtete sich im Gegenzug dazu, die Kanalnutzung völlig neutral fortzuführen und keine zivilen oder militärischen Schiffe jedweder Herkunft zu behindern. Auf panamaischer Seite stimmten in einem Referendum am 23. Oktober 1977 zwei Drittel der Wähler für den Vertrag. Der amerikanische Kongress ratifizierte die Verträge im Folgejahr, sodass Präsident Carter am 16. Juni 1978 die Ratifizierungsurkunden bei einer Reise nach Panama-Stadt austauschen konnte. Bereits am 1. Oktober 1979 hörte die Panamakanalzone auf zu existieren und am 31. Dezember 1999 um 12 Uhr wurde der Kanal und die noch unter amerikanischer Kontrolle stehenden Gebiete an Panama übergeben.

 

Routen der globalen Schifffahrt - Die Wichtigkeit des Panamakanals und des Sueskanals sind eindeutig zu sehen

Routen der globalen Schifffahrt - Die Wichtigkeit des Panamakanals und des Sueskanals sind eindeutig zu sehen (Karte: Grolltech / Wikimedia Commons (CC-BY-SA))

Erweiterung der Kanals

Puente Centenario am Gaillart-Durchstich

Puente Centenario am Gaillart-Durchstich (Foto: Zandcee/WikiCommons (CC-BY-SA))

Bereits Mitte der 1930er Jahre überlegten die USA, die Kapazität des Kanals zu erhöhen, um Marineschiffe leichter passieren lassen zu können. Die Schleusen waren inzwischen für die immer größer werdenden Schiffe zu klein geworden und amerikanische Schlachtschiffe konnten nur mit präzisesten Manövern durch den Kanal geschleust werden. 1939 begannen kurz vor der deutschen Besetzung Polens die eigentlichen Arbeiten, die bestehenden Schleusen um jeweils einen Satz parallel laufender aber weitaus größerer Kammern aufzustocken. Das Projekt wurde aber noch während des zweiten Weltkriegs eingestellt.

Gleich nach Übernahme des Kanals durch Panama wurden erneut Studien zur Kapazitätserweiterung in Auftrag gegeben, da für den Zeitraum von 2009 bis 2012 eine vollständige Auslastung prognostiziert wurde. In der Hauptsaison zwischen Dezember und März warten derzeit Schiffe bis zu sieben Tage auf die Durchfahrt. 2006 wurde das Erweiterungsprojekt vorgestellt, das prinzipiell dem von 1939 gleicht. Am 22. Oktober des Jahres wurde es in einem Referendum mit 76,8% der Stimmen angenommen und weniger als ein Jahr später am 3. September 2007 begannen offiziell die Arbeiten. Ab April 2015, mit nur einem halben Jahr Verspätung, sollen Schiffe mit den Neopanamax-Abmessungen von 366 Metern Länge, 49 Metern Breite und 15,2 Metern Tiefgang, die neuen Schleusen passieren können. Die mögliche Ladekapazität von 12.000 TEU (20-Fuß-ISO-Container) wird gegenüber den Panamax-Schiffen mit maximal 5.000 TEU also mehr als verdoppelt. Neben den neuen Schleusen und den notwendigen neuen Zufahrten werden die Fahrrinnen im weiteren Verlauf des Kanals entsprechend vertieft und verbreitert. Die veranschlagten Kosten von 5,25 Milliarden Dollar sollen laut Betreiber innerhalb von 10 Jahren wieder eingefahren werden können, sofern die Annahmen für die Steigerung des Schiffsverkehrs sich bewahrheiten.

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Datum 12. August 2014
Autor Nicolas Janberg
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