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Bauwerksgeburtstag

130 Jahre Brooklyn Bridge

Brooklyn Bridge von Manhattan aus gesehen (Foto: Nicolas Janberg/Structurae)

Als die Brücke über den East River zwischen New York und Brooklyn am 24. Mai 1883 eröffnet wurde, hatte sie schon eine vierzehnjährige Bauzeit hinter sich, die nicht immer unter einem guten Stern stand. Große Projekte dieser Art sind immer eine Herausforderung und brauchen einen langen zeitlichen Vorlauf. Ideen für eine Verbindung zwischen New York und Brooklyn, das erst am 1. Januar 1898 in die Stadt New York eingemeindet wurde, kursierten schon am Anfang des 19. Jahrhunderts. Zu dieser Zeit war die Notwendigkeit, den East River pfeilerfrei zu überspannen, noch ein Ding der technischen Unmöglichkeit, da die erforderliche Spannweite bei weitem alles übertraf, das bis dahin gebaut worden war. Selbst als 1855 der im thüringischen Mühlhausen geborene John August Roebling (1806-1869) mit einem konkreten und detaillierten Brückenentwurf aufwarten konnte, reagierten die Stadträte von New York und Brooklyn eher verhalten. In William C. Kingsley (1833-1885), einem Geschäftsmann mit guten politischen Kontakten und Herausgeber des Brooklyn Daily Eagle, fand er jedoch einen enthusiastischen Mitstreiter. Kingsley brachte einen weiteren Unterstützer der Idee ins Boot, Henry C. Murphy (1810-1882), Senator im Staate New York, der dann eine Gesetzesvorlage im Senat einbrachte, um dadurch einer privatwirtschaftlichen Firma die Möglichkeit zu geben, eine Brücke zwischen New York und Brooklyn zu bauen.

Brooklyn Bridge 1877 (Druck: Currier & Ives)

1867 wurde schließlich die New York Bridge Company gegründet, in die sich auch die Stadt Brooklyn einkaufte (mit 3 Mio. Dollar), die Stadt New York jedoch mit nur einem halb so hohen Anteil. Die Gesellschaft durfte für die Überquerung der Brücke eine Maut erheben. Roebling räumte noch bestehende Zweifel über die Notwendigkeit einer solchen Brücke damit aus, dass er zukünftiges Verkehrsaufkommen prognostizierte, das sogar den Bau weiterer Brücken über den East River notwendig machen würde. Im Juni 1869 wurde Roeblings Entwurf schließlich vom New Yorker Stadtrat und dem Army Corps of Engineers abgesegnet und Roebling zum Chief Engineer ernannt. Roebling begann umgehend mit der Sichtung möglicher Standorte für die Brückentürme. Dabei wurde Roebling leider Opfer eines Unfalles, bei dem sein Fuß zwischen einer Fähre und dem Pier eingequetscht wurde. Trotz Amputation der Zehen starb er am 22. Juli 1869 mit 63 Jahren an Tetanus. Kurz vorher hatte er seinem Sohn Washington Roebling (1837-1926) die Leitung des Projektes übertragen.

Der eigentliche Bau der Brücke begann am 3. Januar 1870 mit den Vorbereitungen für die Errichtung der Fundamente für die Türme und Ankerblöcke. Zum ersten Mal in den USA wurden Druckluftcaissons eingesetzt, um die Erde für die Turmfundamente unter Wasser auszuheben. Die Arbeit unter Druckluft führte bei vielen Arbeitern zur Caissonkrankheit, 1872 auch bei Washington Roebling selbst. Die Krankheit fesselte ihn an einen Rollstuhl und schränkte seine Sprachfähigkeit ein. Da er selbst die Arbeiten nicht mehr vor Ort leiten konnte, beobachtete er die Baustelle mit einem Fernglas von zu Hause aus, während seine Frau Emily Warren Roebling (1843-1903) die eigentliche Leitung der Baustelle übernahm. Dazu brachte sie sich selbst die notwendigen Ingenieurkenntnisse bei und konnte dabei auf ein Studium der Mathematik und Naturwissenschaften zurückgreifen.

Emily Warren Roeblings Einfluss beim Bau der Brücke wurde allerdings nicht ohne Skepsis hingenommen. Wegen der Bauverzögerungen und Kostenerhöhungen des Projektes – die Brücke sollte am Schluss doppelt so viel kosten, wie ursprünglich veranschlagt – kamen Bestrebungen auf, Washington Roebling als Chefingenieur ersetzen zu lassen. Emily Roebling schrieb die Gegenargumente ihres Mannes auf und trug sie als Rede vor der American Society of Civil Engineers vor. Sie tat dies zu einer Zeit, wo öffentliche Auftritte dieser Art für Frauen sehr ungewöhnlich waren und dies schnell gegen sie hätte umschlagen können. Glücklicherweise wurden ihre Argumente wohlwollend aufgenommen und die Roeblings konnten den Bau der Brücke bis zu ihrer Vollendung weiter leiten. Noch heute wird ihr Name immer mit der Brooklyn Bridge in Verbindung gebracht; manchmal wird sie sogar als erste Bauingenieurin der USA bezeichnet.

Luftspinnen der Seile 1878 (Foto: Wikimedia Commons)

Der Bau der Brooklyn Bridge gestaltete sich durchweg schwierig. Insgesamt waren 6000 Arbeiter beschäftigt, von denen mehr als 110 an der Caissonkrankheit erkrankten. Bis zu 30 starben daran oder aus anderen Gründen. Brände, Explosionen, Kostensteigerungen und andere Schwierigkeiten verlangsamten den Fortschritt, konnten ihn aber nicht verhindern.  Im Februar 1877 konnte nach Fertigstellung der Türme und temporärer Fußgängerbrücken das Spinnen der Seile beginnen. Roebling hatte als Material für die Tragseile zum ersten Mal Stahl gewählt. 20.000 Stahldrähte wurden mit Spinnrädern über den East River gespannt und in vier Tragseile zusammengefasst. Der Bau der Fahrbahnträger begann im März 1879 und dauerte noch weitere vier Jahre an. Von Anfang an hatte Roebling die Brücke sowohl für Straßen- als auch Schienenfahrzeuge ausgelegt, während für Fußgänger über den Schienen ein Gehweg vorgesehen war. Da die Züge über die Planungs- und Bauzeit hinweg schwerer geworden waren, mussten die Fahrbahnträger kurzfristig umgeplant werden. Die Hauptträger waren als kastenförmige Fachwerke konstruiert, die Windlasten und Schwingungen aufnehmen und Verformungen reduzieren sollten. Als zusätzliche Versteifungen dienen 400 Schrägseile, die alleine schon ausreichen würden, um das Eigengewicht der Fahrbahnkonstruktion aufzunehmen.

Der Manhattan-seitige Turm (Foto: Nicolas Janberg/Structurae)

Vier weitere Jahre  dauerte der Bau des Fahrbahnträgers und damit die Fertigstellung der Brücke insgesamt. Am 24. Mai 1883 eröffnete um 11:20 Uhr auf der Brooklyn-Seite und 11:30 Uhr in New York der Kartenverkauf für die Eröffnung der Brücke, die um 14:00 Uhr begann. In dem ersten Wagen, der die Brücke überquerte, saß Emily Warren Roebling zusammen mit Präsident Chester A. Arthur (1829-1886). Jeder, der einen Penny zahlte, konnte an diesem Tag die Brücke überqueren. Es waren insgesamt 150.300 Menschen. Danach wurde der Brückenzoll für Fußgänger auf 3 Cent erhöht. Ab 17:00 Uhr durften auch Fahrzeuge für 5 Cent die Überfahrt wagen; es waren 1.800 am ersten Tag. Die Feierlichkeiten erreichten am Abend mit einem einstündigen Feuerwerk ihren Höhepunkt.

Auch wenn die Brücke heute noch beeindruckt, muss die damalige Wirkung wesentlich größer gewesen sein, denn die beiden Türme der Brooklyn Bridge waren die höchsten Bauwerke weit und breit in einem Stadtbild, das damals noch nicht von Hochhäusern geprägt war. Außerdem überspannte die Brücke mit 486 Metern eine Distanz, die den bisherigen Rekordhalter, Roeblings eigene Eisenbahnbrücke über den Niagara, um über 100 Meter übertraf. Sieben Jahre lang – bis zur Eröffnung der Brücke über den Firth of Forth 1890 – behielt die Brooklyn Bridge ihren Weltrekord, war aber trotzdem noch weitere dreizehn Jahre lang die längste Hängebrücke. Erst 1903 wurde die nächstlängere Hängebrücke mit 488 Metern Spannweite ebenfalls über den East River in New York eröffnet. Immerhin ist die Brooklyn Bridge auch heute noch unter den 100 längsten Hängebrücken, die noch existieren, jedoch liegt der derzeitige Rekord bei mehr als dem Vierfachen ihrer Spannweite.

Tragseile vom Gehweg aus gesehen (Foto: Nicolas Janberg/Structurae)

Über die Jahrzehnte hinweg hat sich die Nutzung natürlich verändert. Zu Roeblings Zeiten war noch  kein Autoverkehr in New York vorhanden und die Art des Schienenverkehrs wie Eisenbahnen, Straßenbahnen oder Hochbahnen hat sich mehrmals geändert bis er einer weiteren Fahrbahn für den Autoverkehr weichen musste. Die einzige Konstante war immer der Gehweg, der über all die anderen Verkehrswege führt und bei Touristen genauso populär ist wie bei Architekten und Ingenieuren. Von ihm aus erlebt man die Brücke wie kaum eine andere. Die Aussicht ist heute sicher noch beeindruckender als bei ihrer Fertigstellung, denn heute  reichen die Wolkenkratzer um ein Mehrfaches weiter in die Höhe. Die Brooklyn Bridge hat aber keineswegs an Bedeutung verloren: Als Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst und als Kulmination von Roeblings Schaffen, als voll genutztes Verkehrsbauwerk, Touristenattraktion und Postkartenmotiv steht sie immer noch bereit.

Ermöglicht wurde die weitere Nutzung auch von David B. Steinman (1886-1960), der von 1944 bis 1954 verantwortlich für die Verstärkung der Brooklyn Bridge war. Dabei wurde der Versteifungsträger zwar konstruktiv sehr verändert, das Gesamtbild der Brücke blieb aber weitestgehend erhalten. Steinman war vorher selbst verantwortlich für den Entwurf und Bau verschiedener moderner Hängebrücken weltweit, begegnete der Brooklyn Bridge aber mit einer Ehrfurcht, die manchen Ingenieuren und Eigentümern bei älteren Brücken heutzutage  leider fehlt. Auch die Einwohner New Yorks sind stolz auf ihre Brooklyn Bridge. Der 100. Geburtstag wurde mit großem Pomp gefeiert und selbst Präsident Ronald Reagan (1911-2004) reiste an. Auch der 125. Geburtstag wurde gebührend begangen.

Nach 130 Jahren ist die Brooklyn Bridge aus dem Stadtbild New Yorks nicht wegzudenken, auch wenn sie in Hollywood-Filmen gerne ganz oder teilweise und meist auf nicht sehr realistische Weise zerstört wird. Jedem Besucher New Yorks sei empfohlen, den East River zu Fuß zu überqueren – in welche Richtung auch immer –, ein wenig auf der Brücke zu verweilen und die Aussicht zu genießen.

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Datum 24. Mai 2013
Autor Nicolas Janberg
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