momentum magazin für Bauingenieure präsentiert von Ernst & Sohn
Bauwerksgeburtstag

50 Jahre Fehmarnsundbrücke

Die Fehmarnsundbrücke mit Netzwerkbogen (Foto: Polarstern/Wikipedia)

Am 30. April 1963 wurde die Brücke über den Fehmarnsund offiziell eröffnet. Dadurch wurde erstmals eine feste Verbindung zwischen der Insel Fehmarn und dem deutschen Festland hergestellt.

Erste Planungen für eine reine Eisenbahnbrücke waren schon über 50 Jahre davor begonnen worden, kamen aber über dieses Stadium niemals hinaus. 1940 wurde der Bau weitaus konkreter, als für eine Reichsauto- und Reichseisenbahnverbindung ein Entwurf für eine Hochbrücke erarbeitet wurde. Am 8. April 1941 wurde zwischen Dänemark und dem Deutschen Reich ein Abkommen über den Bau einer Eisenbahnfähre zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Rødbyhavn in Dänemark unterzeichnet, das eine Fertigstellung innerhalb von vier Jahren vorsah. Der erste Spatenstich wurde am 14. September 1941 erst in Strukkamp zelebriert dann auf dänischer Seite. Allerdings wurden – wie bei vielen ähnlichen Projekten im Deutschen Reich – die Arbeiten 1943 dann kriegsbedingt eingestellt.

Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949 sah Dänemark wieder die Chance, an die damaligen Planungen anzuknüpfen. Die Deutsche Bundesbahn begann im Folgejahr auch mit der Überarbeitung des Brückenentwurfes und deutsch-dänische Komitees kamen am 11. November 1950 zu ihren ersten Sitzungen zusammen. Am letzten Tag des Jahres wurde ein Vertrag für eine Verbindung zwischen Großenbrode und Gedser in Dänemark geschlossen, einen Monat später dann ein Abkommen zwischen der Bundesbahn und den Dänischen Staatsbahnen über die Eisenbahnfährlinie. Diese Fährverbindung ging unter Umfahrung der Insel Fehmarn schließlich am 15. Juli 1951 in Betrieb. Bis dahin waren Züge auf die Verbindung über den Großen Belt angewiesen. Mit der neuen Fähre reduzierte sich die Fahrzeit für Personenzüge jedoch um eine Stunde und für Güterzüge sogar um sechs. Der Erfolg der Fährverbindung stellte sich schnell ein und machte  mehrgleisige Schiffe erforderlich, die aber mit der Zeit auch ihre Kapazitätsgrenzen erreichten. Deshalb begann man schnell mit der Planung einer verkürzten Fährstrecke, die analog der Planungen aus den 1940ern zwischen Puttgarden auf der Insel Fehmarn und Rødbyhavn auf der dänischen Insel Lolland verkehren sollte.

Notwendigkeit des Brückenbaus für die Vogelfluglinie

Fehmarnsundbrücke aus der Luft (Foto: Rene Schröder/flickr CC-BY-SA 2.0)

Bereits am 13. Juni 1958 wurde ein weiteres Abkommen zwischen Deutschland und Dänemark zum Bau der sogenannten Vogelfluglinie unterzeichnet. Kernstück der Planungen war auf deutscher Seite daher die Verbindung über den Fehmarnsund. Gegenüber der früheren Planungen war die Straßenverbindung jedoch nicht mehr als Autobahn vorgesehen und zumindest über den Fehmarnsund war nur ein Bahngleis erforderlich. Bei einem am Wettbewerb am 1. August 1959 wurde eine Bogenbrücke zur Ausführung ausgewählt. Der Entwurf war von den Ingenieuren G. Fischer, Th. Jahnke und Ph. Stein der Gutehoffnungshütte Sterkrade AG ausgearbeitet und Architekt Gerd Lohmer als gestalterischer Berater hinzugezogen worden.

Bei der Kombination von Eisenbahn- und Straßenverkehr auf einer Brücke ist eine symmetrische Verteilung der Lasten normalerweise erwünscht und statisch sinnvoller, aber für die Fehmarnsundbrücke kamen die damit verbundenen Verschwenkungen der Verkehrswege aus Kostengründen nicht in Frage. Daher wurde eine Brücke geplant, bei der die Verkehrswege parallel geführt werden und durch die einseitige Belastung der Züge ein sehr asymmetrisches Lastbild erzeugen. Dies erschwerte nicht nur Bemessung und Konstruktion, sondern auch die Wahl des statischen Systems. Man entschied sich daher für einen Korbhenkelbogen, bei dem die Stabbögen nicht parallel geführt werden, sondern sich in Feldmitte aneinander anlehnen, und beim Hängesystem für einen Netzwerkbogen, bei dem sich die Hängeseile mehrfach kreuzen. Letzteres hat insbesondere eine Reduzierung der Verformungen zur Folge, für die beim Eisenbahnverkehr besonders strikte Vorgaben herrschen. Das Prinzip des Netzwerkbogens war bis dahin noch selten angewendet worden, auch weil die vielfach statische Unbestimmtheit die Berechnungen erschwerte. Dafür wurde aber bei der Fehmarnsundbrücke nicht bei der Spannweite gespart, denn mit 248,40 Metern ist sie auch heute noch die längste Netzwerbogenbrücke überhaupt.

Ausführung

Der Netzwerkbogen (Foto: S.Möller/Wikipedia)

Auch beim Bau der Brücke kamen kleinere und größere Neuerungen zur Anwendung. Die Erde unter den Fundamenten für die Hauptpfeiler wurden mit Betoncaissons unter Druckluft ausgehoben. Ein elektrisch betriebener Raupenbagger im Kleinformat wurde in Einzelteilen in den Caisson gebracht und dort wieder montiert, um die mit Presslufthammern hantierenden und körperlich stark beanspruchten Arbeiter zu unterstützen. Zugang zu den beiden Caissons erfolgte über jeweils eine Hubinsel. Solche  waren bis dahin noch nie bei Brückenbauten zum Einsatz gekommen. Während man heutzutage solche Brücken eher an Land vorfertigt und in einem Stück einschwimmt wie erst kürzlich bei der Stadtbrücke in Nimwegen geschehen, wurde die Fehmarnsundbrücke an ihrem endgültigen Ort stückweise montiert. Dabei wurde der Bogen sowohl von beiden Enden mit temporären Abspannungen ausgekragt, aber gleichzeitig auch das Mittelstück auf einer Hilfsstütze montiert. Der Bogenschluss erfolgte damit nicht mittig sondern etwa in den beiden Drittelspunkten des Bogens. Danach wurde von den Pfeilern aus beginnend das Zugband symmetrisch eingebaut. Der Einbau der Hänger und die anschließende Justierung der Bogenform unter ständigen Lasten erforderte äußerste Präzision. Dabei wurde von vorneherein berücksichtigt, dass die Seile mit den Jahren sich durch Kriechen unter Belastung leicht verlängern würden.

Der Bau der Brücke dauerte insgesamt etwas über drei Jahre. Aufgrund des strengen Winters im Jahr der Fertigstellung musste die Fährverbindung zwischen Fehmarn und dem Festland im Januar 1963 zeitweilig eingestellt werden. Es wurde jedoch eine Sondergenehmigung erteilt, sodass die Brücke auf eigene Gefahr benutzt werden durfte. Die Eröffnung der Brücke am 30. April 1963 erfolgte knapp zwei Wochen vor der feierlichen Einweihung der Vogelfluglinie am 13. Mai.

Technisches Denkmal und Zukunft

Nach einem Vorschlag des Kieler Landesamtes für Denkmalschutz steht die Fehmarnsundbrücke seit 1999 unter Schutz. Sie ist inzwischen auch zum Wahrzeichen sowohl für die Insel Fehmarn als auch für das Land Schleswig-Holstein geworden. Da die Brücke genau die Strecke bedient, die zukünftig die Fehmarnbeltquerung bedienen soll, wurde von der Deutschen Bahn ein umfangreiches Monitoring und eine Nachrechnung der Brücke in Auftrag gegeben, um sowohl eine Elektrifizierung zu prüfen wie auch eine erhöhte Verkehrsbelastung. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass die Brücke mindestens verstärkt werden muss, eventuell aber auch ein Neubau notwendig werden könnte. Bei einer Ertüchtigung müsste natürlich der Aspekt des Denkmalschutzes berücksichtigt werden.

Dokumentarfilm über den Bau der Fehmarnsundbrücke

YouTube Preview Image

Man möge die zeitgenössische Musikbegleitung entschuldigen…

Weiterführende Informationen

Im Netz teilen

Datum 29. April 2013
Autor Nicolas Janberg
Schlagwörter ,
Teilen facebook | twitter | Google+


...