momentum magazin für Bauingenieure präsentiert von Ernst & Sohn
Historie

Das Schicksal der Freybrücke – ein Baudenkmal wurde entsorgt

Karl Bernhard

Bild 1: Karl Bernhard (Der Bauingenieur 1929)

Karl Bernhard gilt als einer der bedeutendsten Bauingenieure in Deutschland zu Anfang des 20. Jahrhunderts. Seine beiden Brücken entlang der Heerstraße in Berlin, die Stößenseebrücke und die Freybrücke über die Havel, sind seit 1909 verkehrstechnisch von höchster Bedeutung für die Ost-West-Verbindung der Stadt. Die Freybrücke wurde im März 2015 abgerissen, um einem Ersatzneubau Platz zu machen. Wie kam es überhaupt dazu, dass eine historisch und verkehrstechnisch so wichtige, seit 1971 unter Denkmalschutz stehende Konstruktion so lange vernachlässigt wurde, bis sie abbruchreif war?

Aufgrund seiner Erfolge als ausgewiesener Brückenbauer erhielt Karl Bernhard (Bild 1) 1908 den Auftrag, im Zuge des Gesamtprojekts Döberitzer Heerstraße die Weiterführung der Heerstraße durch die Havelniederung und die dazu erforderlichen zwei Brücken über den Stößensee und den Havelkanal zu planen und zu bauen.

Stößenseebrücke

Bild 2: Stößenseebrücke mit aufgeschüttetem Damm (Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen 1911)

Beide Brücken wurden 1909 fertiggestellt (Bilder 2, 3, 4). 1913 wurde die Havelbrücke in Freybrücke umbenannt, wodurch der Oberbaurat Adolf Frey für seine Verdienste bei der Realisierung des Gesamtprojekts Döberitzer Heerstraße geehrt werden sollte. 1945, kurz vor dem Kriegsende wurden die beiden Heerstraßenbrücken zerstört und 1951 wieder hergerichtet.

Nach der Wende beschloss die Bundesregierung groß angelegte Maßnahmen, um die Infrastruktur in den neuen Ländern, insbesondere die Verbindungen mit Westdeutschland auf Schiene, Autobahnen und Wasserstraßen auszubauen und zu modernisieren. Mit dem Projekt VDE (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) Nr. 17 wurde im April 1991 eine Bundeswasserstraßenverbindung Hannover – Magdeburg – Berlin verabschiedet, deren Kosten mit 2,04 Milliarden Euro veranschlagt wurden [3].

Ansicht Tragwerk

Bild 3: Ansicht Tragwerk (Bernhard, Eiserne Brücken, Berlin 1911)

Die geplanten Maßnahmen riefen umfangreiche Proteste seitens der Politik und der Bürger hervor, die die drohenden massiven Eingriffe in Natur, Wasserhaushalt, Landschaft und Stadtbild nicht hinnehmen wollten. Insbesondere musste 2008 festgestellt werden, dass „die 1992 beschlossene Planung deutlich überdimensioniert war und eine Millionenverschwendung von Steuergeldern bedeutet hätte“, zumal „die auf dem Wasser transportierte Menge an Gütern seit den 1990er Jahren auf etwa ein Drittel zurückgegangen“ ist [4].

Das hinderte den Senat von Berlin jedoch nicht daran, an seinem Plan festzuhalten, mehrere Brücken für die Binnenschifffahrt anzuheben, um dem zweilagigen Containerverkehr eine Durchfahrtshöhe von 5,25 m zur Verfügung zu stellen [5].

Freybrücke

Bild 4: Freybrücke (Foto: Dicleli)

Die Freybrücke war sanierungsbedürftig, genauso wie die Stößenseebrücke mit der gleichen Vergangenheit. Doch während bei ihrer Schwesterbrücke „der Korrosionsschutz erneuert und die Lager ausgewechselt wurden, um die Standsicherheit zu erhalten“ [6], wurde bei der Freybrücke „nur das Nötigste gemacht“, weil der Senat seit 1993 mit dem Bund für einen Ersatzneubau in Verhandlungen stand. D.h. die Konstruktion wurde bewusst dem Verfall überlassen, um im Jahre 2015 behaupten zu können, dass sie nunmehr baufällig ist. Die Kosten für die Erneuerung des Korrosionsschutzes und das Auswechseln der Lager wie bei der Stößenseebrücke, hätte die Stadt Berlin tragen müssen. Für den Hauptanteil der Kosten für die Erneuerung der Freybrücke darf jetzt der Bund aufkommen, weil die Freybrücke nunmehr ein Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 geworden ist. Das Argument, die Kosten für die Sanierung der denkmalgeschützten Brücke wären höher als bei einem Neubau, berücksichtigt, wie so oft in solchen Fällen, auch hier die in 22 Jahren „eingesparten“ Sanierungskosten nicht.

Die Gesamtkosten des Neubaus betragen ca. 33,0 Mio. €.
Davon trägt die Bundesfernstraßenverwaltung ca. 16,2 Mio. €,
die Bundeswasserstraßenverwaltung ca. 11,4 Mio. €.
das Land Berlin ca. 5,4 Mio. € [7]

Bezeichnend dabei ist, dass die oben genannte Entscheidungskette in der Öffentlichkeit kaum kommuniziert wurde. Vielmehr wurde stets auf die (eigentlich selbstverschuldete) marode Struktur der Brücke hingewiesen, was auch von der Tagespresse gerne aufgenommen wurde [8, 9, 10, 11]. Die Tatsache, dass die Freybrücke denkmalgeschützt ist, wurde in den Berichten und Kommentaren kaum noch erwähnt.

Visualisierung des Neubaus

Bild 5: Visualisierung des Neubaus (PPL Architektur und Stadtplanung GmbH)

Dabei hatte es an jahrelangen Kritiken und heftigem Widerstand gerade auch von der Spandauer Seite nicht gemangelt. Ralf Salecker berichtete z.B. bereits am 30.09.2009: „Nach Messungen eines Ingenieurbüros vor einigen Jahren scheint diese Durchfahrtshöhe (5,25 m) schon längst gegeben zu sein“ [12]. Auch die Verbreiterung der Fahrrinne zwischen den Brückenauflagern wäre eigentlich längst hinfällig, weil schon vor Jahren festgestellt wurde, dass die Begegnung großer Schubverbände in Berliner Gewässern nicht mehr als zweimal in der Woche stattfindet [13].

Ansicht des Tragwerks: Ausführungsplanung

Bild 6: Ansicht des Tragwerks: Ausführungsplanung (PPL Architektur und Stadtplanung GmbH)

Für die Ausführung wurde der Entwurf der BUNG Ingenieure AG Niederlassung Berlin gewählt, der das Hamburger Architekturbüro PPL GmbH als baugestalterischer Berater zur Seite stand (Bilder 5, 6).

Der Entwurf orientiert sich entsprechend der Ausschreibung sowohl geometrisch als auch bei der Wahl des Tragsystems am historischen Vorbild. Gewählt wurde für die Hauptöffnung allerdings ein Stahlvollwandbogen mit einem Kastenquerschnitt. Beim Neubau läuft der Träger statt wie bisher über fünf nun lediglich über drei Felder, wodurch sich die Spannweiten der einzelnen Öffnungen vergrößert haben.

2014 wurde eine vierspurige Behelfsumfahrung fertiggestellt, so dass 2015 mit dem Abbruch der bestehenden Brücke begonnen werden konnte (Bild 7). Die Verkehrsfreigabe ist für Oktober 2016 geplant.

Resümee

Abbruch der alten Brücke

Bild 7: Abbruch der alten Brücke (Foto: Dicleli)

Die denkmalgeschützte Freybrücke wurde aus vermeintlich wirtschaftlichen Gründen abgerissen, obwohl von verschiedensten Seiten auf die Nachteile der geplanten Maßnahme und auf mögliche Alternativen mit Nachdruck hingewiesen wurde. Dass die Rettung der Freybrücke möglich gewesen wäre, hatte der Senat mit der erfolgreichen Sanierung und Erhaltung der Stößenseebrücke und der Stubenrauchbrücke – ebenfalls ein Werk von Karl Bernhard – bereits bewiesen. In Wahrheit wurden die Vorgaben des Projekts VDE Nr. 17 lediglich vorgeschoben, damit Berlin die Sanierungskosten der historischen Brücke nicht tragen musste. Dieser eigentliche Beweggrund wurde in der Öffentlichkeit kaum kommuniziert.

In einer Stadt wie Berlin, wo ein vorhandenes Gebäude (Palast der Republik) abgerissen wurde, um ein längst verschwundenes altes Gebäude (Stadtschloss) neu zu errichten, müsste es auch möglich sein, für die Erhaltung eines Denkmals der Ingenieurbaugeschichte evtl. Mehrkosten in Kauf zu nehmen. Auch wenn mit der neuen Konstruktion der Freybrücke den Entwurfsverfassern eine sehr ansprechende und moderne Interpretation des Bernhardschen Entwurfs gelungen ist – Denkmalschutz geht anders!

Literatur

[01] Dicleli, C.: Der Bauingenieur Karl Bernhard, Bautechnik 87 (2010), Heft 4

[02] Kurrer, K.-E.: Karl Bernhard. Ein vergessener Meister der Ingenieurbaukunst, Stahlbau 84 (2015), Heft 8, S. 605

[03] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Juni 2014

[04] Abgeordnetenhaus Berlin: Drucksache 16/2145, 19.02.2009, S. 1

[05] Abgeordnetenhaus Berlin: ebd., S. 2

[06] Loy, T.: Freybrücke stand 20 Jahre auf der Bauliste, Der Tagesspiegel 20.01.2014

[07] Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Pressemitteilung 17052013

[08] Spandau heute – Unterwegs in Spandau vom 15.08.2012

[09] Der Tagesspiegel vom 26.01.2014

[10] Der Tagesspiegel vom 20.01.2014

[11] Unterwegs in Spandau vom 02.02.2014

[12] Spandau heute – Unterwegs in Spandau vom 30.09.2009

[13] http://www.daniel-buchholz.de/umwelt/projekt_17_ausbau_von_havel_und_spree.htm

Lesetipp:

Dieser Artikel ist in ausführlicher Form in der Februarausgabe der Zeitschrift Stahlbau erschienen.

Schreibe einen Kommentar…

Im Netz teilen

Datum 24. Mai 2016
Autor Cengiz Dicleli
Schlagwörter ,
Teilen facebook | twitter | Google+


...