momentum magazin für Bauingenieure präsentiert von Ernst & Sohn
Vermischtes

Der Tausendfüßler nähert sich dem Ende – Ein Nachruf

Abzweigung des Tausendfüßlers "die Trompete" (Foto: www.duesseldorf.de)

Am Montag, den 25. Februar, hat in Düsseldorf der Abriss der allgemein als “Tausendfüßler” bekannten Hochstraße Jan-Wellem-Platz begonnen. Auch wenn die Kontroverse um den Abriss wahrscheinlich nicht in die gleiche Kategorie wie z.B. “Stuttgart 21” fällt, so war sie in den letzten Jahren ein häufiges Thema in Düsseldorf, in den regionalen Medien, aber auch bei nationalen wie internationalen Ingenieurveranstaltungen.

Von Anfang an kontrovers

Weitaus weniger wird allerdings die Kontroverse thematisiert, die den Tausendfüßler schon in der Entwurfsphase begleitet hat. Planung und Bau der Hochstraße fallen in die Zeit, in der Düsseldorf sich noch im Wiederaufbau befand, und sich dabei als autogerechte Stadt wiedererfinden wollte. Der Individualverkehr sollte Vorrang bekommen und möglichst ungehindert durch die Stadt fließen können. Es war jedoch zu dieser Zeit nicht möglich, den Innenstadtbereich in der Nord-Süd-Richtung zu durchqueren, was aber für eine autogerechte Stadt notwendig erschien. So wurde eine 150 Jahre alte Idee weiterverfolgt, zu diesem Zweck eine Hauptstraße parallel zur Königsallee, die Berliner Allee, anzulegen. Diese musste jedoch dann in den Norden verlängert werden und dabei den Hofgarten, Düsseldorfs größten innerstädtischen Park, durchschneiden sowie die Schadowstraße queren und an dem als Straßenbahn-Umsteigepunkt ebenfalls neu geplanten Jan-Wellem-Platz vorbei führen. Die konkreten Planungen hatten Mitte der 1950er Jahre begonnen und in Zusammenarbeit verschiedener Ämter mit der Rheinbahn und anderen Behörden wurden 17 Vorprojekte erarbeitet, wovon fünf weiter verfolgt wurden. Dabei wurden in erster Linie zwei Alternativen in Erwägung gezogen: eine Tunnellösung oder eine Hochstraße. Ein Gegenargument eines Ratsherren zur letzteren war: „Die Hochstraße bedeutet die Zerschneidung der Innenstadt und die Aufrichtung einer Barriere“. Womit die Stadtväter damals womöglich nicht gerechnet hatten, waren die heftigen Proteste der Bürger gegen die Hochstraße, die dazu führten, dass eine dritte Variante vorgeschlagen wurde. Diese sah eine in einem offenen Einschnitt geführte Straße vor.

Besucheransturm am 24.2.2013 (Foto: www.duesseldorf.de)

Kostenermittlungen von 1958 hatten den Tunnelbau mit 8,5 Millionen DM veranschlagt, den offenen Geländeeinschnitt mit 7 Mio. DM und die Hochstraße nur mit 5,2 Mio. DM. Auf dieser Basis fiel die Entscheidung natürlich auf die Hochstraße, da diese sowohl die billigste Lösung darstellte als auch die am schnellsten ausführbare. Zehn Tage nach offiziellem Baubeginn des Tausendfüßlers versammelten sich am 15. Januar 1961 vor dem Rathaus etwa 10.000 Bürger in einem letzten Aufbegehren gegen das Projekt, das aber offensichtlich scheiterte. Trotzdem hatte der Unmut der Bürger zumindest zu kleinen Veränderungen am Bauprojekt geführt. Die Hochstraße wurde verkürzt, um gewisse Sichtbeziehungen zwischen den zukünftig getrennten Teilen des Hofgartens zu erhalten. Auch hätte ein Gewässer im westlichen Hofgarten, die Landskrone, teilweise zugeschüttet werden sollen, was aber dann doch nicht geschah. Das Alternativprojekt des offenen Geländeeinschnitts hatte in den Beratungen wahrscheinlich auch deswegen keine Chance, weil der Hauptakteur bei den Planungen, der städtische Architekt Friedrich Tamms (1904-1980), die Lösung heftig kritisierte. Da die Variante des Geländeeinschnitts auch nicht von der Stadt geplant wurde, waren gewisse stadtplanerische oder andere Vorgaben wohl nicht berücksichtigt worden, was ein erheblicher Kritikpunkt von Tamms gewesen zu sein scheint.

Friedrich Tamms

Der Entwurf des Tausendfüßlers wurde sehr stark von Friedrich Tamms geprägt. In der Zeit des Nationalsozialismus war er von Adolf Hitler zum Professor ernannt worden und arbeitete unter Albert Speer (1905-1981) in der Organisation Todt mit. Dort entwarf er die Stadt „Germania“  und war für Flakbunker und Reichsautobahnbrücken zuständig. 1944 wurde er in die Gottbegnadeten-Liste von Adolf Hitler aufgenommen, was ihm den Kriegsdienst ersparte. Nach Kriegsende bemühte er sich anfangs erfolglos um eine Fortführung seiner Professur in Berlin oder andere Aufgaben. Von 1948 an war er dann aber für den Wiederaufbau der Stadt Düsseldorf verantwortlich, wo er schließlich Beigeordneter und 1960 dann Dezernent für Bauwesen wurde. Tamms war mit seinem Leitkonzept für die autogerecht Stadt, das er in Düsseldorf konsequent umsetzte, immer wieder Kritik ausgesetzt und seine bevorzugte Haltung gegenüber Architekten aus der NS-Zeit löste sogar den „Düsseldorfer Architektenstreit“ aus. Durch seine lange Schaffenszeit hat er das moderne Nachkriegsstadtbild Düsseldorfs erheblich mitgeprägt. Der Tausendfüßler stellt dabei nicht sein einziges Brückenprojekt innerhalb der Stadt dar. Für die autogerechte Stadt entwarf er eine ganze Reihe von Brücken und Hochstraßen, wobei die bekanntesten die drei als „Düsseldorfer Brückenfamilie“ bekannten Schrägseilbrücken über den Rhein sind.

Unterseite des doppelbusigen Fahrbahnträgers (Nicolas Janberg/Structurae)

Ein ungewöhnlicher Entwurf

Das auffallendste Element des Entwurfes ist der Brückenquerschnitt: Der Hauptast der in der Draufsicht Y-förmigen Brücke hat einen zweiwelligen – oder auch doppelbusigen – Querschnitt, der im Gegensatz zu einem zweistegigen Plattenbalken bewusst den Übergang zwischen Kragarm und eigentlichem Balken verwischt. Die Wellen teilen sich dann mit den Nebenästen, sodass ein einwelliger bzw. einbusiger Querschnitt entsteht. Der Fahrbahnträger ist nur einen Meter hoch und damit für eine Spannbetonbrücke sehr schlank. Da Friedrich Tamms auf die Leichtigkeit des Gesamtbauwerkes großen Wert legte, wurden die Pfeiler – Y-förmig unter dem Hauptast – ebenfalls sehr schlank gestaltet, wofür sich eine Ausführung in Stahl anbot. Die Querschnittsform ist auch heute noch ungewöhnlich, aber sicher nicht einzigartig, denn in Berlin-Schmargendorf war schon kurz vorher eine Hochstraße mit einem doppelbusigen Querschnitt entstanden. Allerdings hatte man zu dieser Zeit offensichtlich wenig Erfahrungen mit solchen Formen und es wurden an der TH Stuttgart Modellversuche im Maßstab 1:50 durchgeführt, um Torsionseffekte und Plattenwirkung messen zu können. Auch heute, wo mittels Finiter-Elemente-Methoden solche Querschnittsberechnungen einfacher durchzuführen sind, bleiben gewellte Brückenquerschnitte eine Ausnahme, da die Schalungen weitaus aufwändiger sind als bei rechteckigen Querschnitten, aber auch das Biegen der Bewehrungseisen schwieriger wird. Weiterhin kann diese Form bei Spannbetonbrücken wohl keine optimale darstellen, da die Exzentrizität in Feldmitte nur bei wenigen Spanngliedern maximiert werden kann.

Der einbusige Querschnitt am Abzweig Berliner Allee (Nicolas Janberg/Structurae)

Um die Leichtigkeit des Bauwerks überhaupt erreichen zu können, wurde allerdings auch ein wenig getrickst: Denn als wahre Hauptstraße konnte die Brücke von Anfang an nicht dienen, da sie nur mit Lasten für die Brückenklasse 30 und nicht 60/30 entworfen wurde.

Außerdem kamen hier – zwar nicht als erstes Bauwerk aber als eines der früheren – Neotopflager zum Einsatz, die von Dr. Fritz Leonhardt (1909-1999) mitentwickelt worden waren, und der als einer der Gutachter bei der Planung der Brücke sicher einigen Einfluss auf das Projekt insgesamt hatte. Diese Lager befinden sich an den Füßen der Pfeiler, da die Pfeilerköpfe aufgrund der Querschnittsform in die Brückentafel eingebunden werden mussten.

Der Zahn der Zeit

Schäden an der Unterseite (Nicolas Janberg/Structurae)

Das Leitmotiv der Leichtigkeit hat sicherlich eine ästhetische Brückenform erzeugt, die man bei anderen Brücken oft vermissen mag, aber leider scheint sie auch ein Grund für den jetzigen Zustand des Bauwerkes zu sein. Die Tragreserven sind durch Korrosion der vorhandenen Bewehrungs- und Spannstähle erheblich reduziert worden, die Neotopflager stark beschädigt, etc. In einer Vorstudie von 2010 hat das Ingenieurbüro Grassl, das auch an der ursprünglichen Planung des Bauwerks durch Gründer Hans Grassl (1908-1980) erheblichen Einfluss hatte, die Möglichkeiten der Instandsetzung und Verstärkung des Tausendfüßlers untersucht und prinzipiell bestätigt, aber nur unter erheblicher Veränderung der Tragstruktur und Optik des Bauwerks. Eine Erhaltung des Bauwerks in seiner ursprünglichen Identität und Form als Straßenbrücke wäre daher nicht möglich gewesen.

Gründe für den Abriss

Planungen für die Tunnel am Kö-Bogen (www.duesseldorf.de)

Stadtplanung für 2015 (www.duesseldorf.de)

Schon zu Tamms’ Zeiten waren Pläne für den Bau einer U-Bahn in Düsseldorf erarbeitet worden, die er auch selbst als einen Grund gegen eine Tunnellösung anführte, da der Straßentunnel der späteren U-Bahn in die Quere hätte kommen können. Deshalb erscheint es heute ironisch, dass gerade der U-Bahn-Bau in Düsseldorf, den Abriss eben jenes Tausendfüßlers zur Folge hat, um ihn dann doch durch einen Tunnel zu ersetzen. Mit der Planung der Wehrhahn-Linie wurde klar, dass der damals mit der Hochstraße geplante Jan-Wellem-Platz als Umsteigepunkt für die Straßenbahn nicht mehr notwendig war – und mit dem Bau der ersten U-Bahn-Stammstrecke in Nord-Süd-Richtung in den 1980er und 1990er Jahren auch schon einige Bahnsteige hatte einbüßen müssen. Mit der jetzt im Bau befindlichen Wehrhahn-Linie wurde daher entschlossen, alle am Jan-Wellem-Platz in Ost-West-Richtung haltenden Straßenbahnlinien unterirdisch zu verlegen. Somit werden auf absehbare Zeit die Gleiskörper am Jan-Wellem-Platz komplett wegfallen können. Natürlich auch aus wirtschaftlichen Gründen wurde entschieden, den Platz zu bebauen – mit dem Kö-Bogen von Daniel Libeskind. Allerdings wurde dies in ein städteplanerisches Gesamtkonzept einbezogen, das viele Unzulänglichkeiten der Planung aus den 1950er Jahren wieder gerade rückt. Zum Beispiel ermöglichte der Tausendfüßler nur einen Verkehrsfluss in eine Fahrtrichtung von Norden nach Süden. Die Gegenrichtung fährt weiterhin ebenerdig an der sogenannten „Tuchtinsel“ vorbei, deren Grundeigentümer damals nicht an die Stadt verkaufen wollten. Sie bedingte auch die Verkehrsführung des Tausendfüßlers, verhinderte aber den Bau einer in Gegenrichtung ebenso effektiven Verkehrsführung. Daher mag die Hochstraße zwar Ihren Zweck erfüllt haben, die Gesamtplanung aber nicht. Bei der Planung des Kö-Bogens konnte dies neu bedacht werden. Nach endgültiger Fertigstellung sollen dann beide Fahrtrichtungen unterirdisch in getrennten Tunnel verlaufen. Die mit dem Tausendfüßler ausgeführte Teilung des Hofgartens wird aufgehoben – nur noch die Straßenbahn wird in Nord-Süd-Richtung ebenerdig verlaufen. Außerdem wird der Hofgarten in Richtung Königsallee erweitert und der See bzw. die Landskrone so verlängert, dass eine visuelle Verlängerung des Kö-Grabens  hergestellt wird. Das erste der drei Tunnelbauwerke ist bereits fertiggestellt und in Betrieb. Es führt von der Hofgarten-Straße in Richtung Heinrich-Heine-Allee und bindet dabei die Tiefgarage des Kö-Bogens an. Diese Planungen sind auch eine konsequente Weiterführung der bisher durchgeführten stadtplanerischen Konzepte in Düsseldorf, wo z.B. die Altstadt wieder an den Rhein geführt wurde als der Rheinufertunnel 1993 in Betrieb ging, und der Spagat zwischen autogerechter und fußgängerfreundlicher Stadt schon hervorragend gelang.

Proteste gegen den Abriss

"Gedenktafel" (Nicolas Janberg/Structurae)

Eine weitere Ironie des Schicksals sind sicherlich die Proteste, die die Absichten der Stadt zum Abriss des Tausendfüßlers in den letzten Jahren begleitet haben, wo damals der Bau von der Bevölkerung mindestens genauso, wenn nicht noch stärker, protestiert wurde. Einer der Knackpunkte der neueren Kontroverse ist in großem Teil auch in dem Status der Hochstraße zu sehen: Der Tausendfüßler wurde am 13.12.1993 in die Denkmalliste als technisches Denkmal aufgenommen.

Bei der damaligen Bewertung der Hochstraße durch das Amt für Denkmalpflege des Landesverbandes Rheinland wurde die Hochstraße als “frühes deutsches Beispiel der planerischen Reaktion auf die in Europa beginnende Entwicklung der Massenmotorisierung” genannt. Sie stelle “auch ein Zeugnis für das formgeberische Wirken des damaligen Stadt- und Landesplanungsdezernenten Friedrich Tamms dar”. Die Gestaltungsqualität wurde ebenfalls als Grund für den Erhaltungswert der Hochstraße angegeben.

Ein weiteres Gutachten wurde 2011 von Dr. Geerd Dahms erstellt, um die Denkmalwürdigkeit des Tausendfüßlers nochmals zu prüfen, da der Abriss bereits von der Stadt vorgesehen war. Dieses Gutachten spricht der Hochstraße schon alleine durch ihren schlechten Zustand den Denkmalstatus ab, da es wie in der oben erwähnten Vorstudie nicht möglich gewesen wäre, sie in ihrer ursprünglichen Identität, Form, Nutzung und Bausubstanz zu erhalten, und ein weiteres Verfallenlassen des Bauwerks ohne weitere Nutzung an der Stelle aus Sicherheitsgründen undenkbar ist. Die Argumentation des Gutachtens geht aber noch viel weiter, da es der ursprünglichen Begründung für die Aufnahme in die Denkmalliste in allen Punkten widerspricht, sodass man sich als Leser schon fragen muss, ob der LVR den Tausendfüßler nicht allzu leichtfertig als Denkmal eingestuft hat.

Trotzdem schade

P&C Weltstadthaus hinter der Hochstraße (Nicolas Janberg/Structurae)

Egal wie man zum Tausendfüßler selbst stehen mag – und für eine Hochstraße ist es sicherlich eine der ästhetischeren Lösungen, die jemals ausgeführt wurden – die ursprüngliche Gesamtplanung hat ihren Zweck nie ganz erfüllt, denn die Verkehrsführung wurde nur in einer Richtung jemals effektiv hergestellt. Das Stadtbild wurde durch den Tausendfüßler erheblich beeinträchtigt. Spätestens seitdem Richard Meiers Modekaufhaus Peek & Cloppenburg daneben errichtet wurde, auf das seitdem nie ein freier Blick möglich war, haben manche Architekturfans vermutlich den Abriss der Hochstraße frenetisch herbeigesehnt. Doch allein schon aus stadtplanerischer Sicht ist die vorgeschlagene neue Lösung besser als die jetzige Situation. Leider muss dabei der Tausendfüßler sein „Leben“ lassen. Da es aber sowieso nicht möglich wäre, die Brücke aus strikten denkmalpflegerischen Gesichtspunkten als Denkmal zu erhalten, ist der Abriss wohl eher als Gnadenstoß zu verstehen und nicht als Hinrichtung.

Vielleicht wäre es im wieder zusammengeführten Hofgarten trotzdem möglich, dem Tausendfüßler ein Denkmal zu setzen, und sei es nur, indem man ein meterlanges Stück des Brückenquerschnitts erhält und im Park aufstellt. Noch wäre dafür Zeit.

Um der Bedeutung des Tausendfüßlers gerecht zu werden, sind momentum und Structurae bis zur Entfernung des letzten Restes der Hochstraße bemüht, den Abriss fotografisch zu dokumentieren. Ihre Mithilfe ist dabei erwünscht!

Links

Bildergalerien zum Abriss

Schreibe einen Kommentar…

Im Netz teilen

Datum 11. März 2013
Autor Nicolas Janberg
Schlagwörter , ,
Teilen facebook | twitter | Google+


...