Interviews
Hochmoselbrücke: „Wir sind neue Wege gegangen“
Uwe Heiland, SEH Engineering (SEH Engineering)
Mit Uwe Heiland, technischer Geschäftsführer der SEH Engineering GmbH in Hannover, die technisch federführend die Hochmoselbrücke geplant und ausgeführt hat, haben wir zum aktuell größten Brückenbauprojekt in Deutschland gesprochen, das kurz vor der Fertigstellung steht. Am 4. September findet dazu das „Symposium Hochmoselbrücke – Kann Deutschland Infrastruktur-Großprojekte?“ statt.
Was waren die größten technischen Herausforderungen bei der Ausführungsplanung?
Aus der Rückschau lässt sich sagen, die Herausforderungen haben sich Zug um Zug „entwickelt“ und damit die Notwendigkeit, unsere Lösungen weiter zu treiben. Zunächst, und das erscheint trivial, haben wir die Aufgabe in nur drei Teile gegliedert:
Erstens galt es einen fabrikartigen Workflow auf dem Vormontageplatz zu planen, mit Equipment und Personal auszustatten und die kontinuierliche „Zufuhr“ von zu montierenden Einzelbauteilen zu sichern.
Das zweite große Thema war der Entwurf, Test und das Umsetzen der patentierten Verschubmethodik.
Und zuletzt die Konzeption der Überspannung, des Pylons, und sein variables Agieren während unterschiedlicher Beanspruchungen.
Erst nachfolgend haben wir in Details der Überbaustatik die notwendige Weiterentwicklung erkannt und betrieben.
Wie wurde mit der unterschiedlichen Beanspruchungsgeschichte von Gründung, Pfeilern und Überbau umgegangen?
Es erfolgte zunächst eine ganzheitliche Modellierung des Gesamtsystems vom Überbau über Lager, Pfeiler, Pfahlkopfplatte, Pfähle und Baugrund. Die sich in diesem System ergebenden Schnittgrößen wurden in einer Vielzahl von Teilsystemen von unterschiedlichen Bearbeitergruppen weiterverfolgt und hier explizit im Überbau, der Fahrbahn außerordentlich feingliedrig untersucht. Das war die Bearbeiterebene. Parallel und losgelöst davon existierte eine vom Prüferteam um Prof. Hanswille und seinen Kollegen Dr. Dobelmann und Fust vorgenommene Diskretisierung, mit der die Lösungen unseres Bearbeiterteams justiert und evaluiert wurden.
Einhub der Verschubstation zwischen Pfeilerkopf und Überbau (M. Silwanus / LBM Trier)
Wie hat der Längsverschub über die schlanken Pfeiler funktioniert?
Die Pfeilerhöhe von ca. 160 m bewegt sich zwischen zwei Extremen. Wir wussten, dass die ca. 360 m hohen Pfeiler der Millau–Brücke in Frankreich ein Verschubsystem erforderten, dass alle Verschubkräfte im Pfeilerkopf kurzschloss und andererseits die ca. 80 m hohen Pfeiler an der Haseltalbrücke in Suhl hinreichend robust waren, um ein klassisches Verschublager mit zentralem Antrieb auf dem Vormontageplatz zu ertragen. Zwischen diesen Extremen liegt die Hochmoselbrücke. Nachdem klar wurde, dass die Längskraftbeanspruchung aus einem klassischen Vorschub nicht von den Pfeilern aufgenommen werden konnte, haben wir das Verschubsystem SEH-BVS2012 entwickelt.
Beim BVS werden auf einem Verschubbalken einzelne Verschublager mit hydraulischen Pressen zwischen Verschubbalken und Stahlüberbau (Brücke) eingeschoben. Die Gleitebene (PTFE) ist auf dem Verschubbalken. Die zur Brücke liegende Seite des Verschublagers hat über eine Einlage aus Elastomer eine ausreichend hohe Reibung, so dass die Brücke durch das Einschieben der Verschublager horizontal bewegt wird. Die Verschublager werden am Ende des Verschubbalkens aufgefangen und erneut eingesetzt. Dies wird in unserer Infobox am Bauwerk visualisiert und demonstriert.
Großprojekte stehen immer wieder wegen Zeit- und Kostenüberschreitungen in der Kritik. Wie hat das bei der Hochmoselbrücke geklappt?
Auch an der Hochmoselbrücke wurde länger als geplant gearbeitet. Der entscheidende Unterschied zu anderen Projekten war hier, dass früh eine Störung: erkannt und analysiert wurde. Dann wurde gemeinsam an der technischen und organisatorischen Lösung gearbeitet und anschließend ein Terminablauf vereinbart. Dieser wurde exakt eingehalten. Wir sind der Meinung, dass jedem anspruchsvollen technischen Produkt – einem Unikat, wie es eine Brücke dieser Dimension zweifellos ist – Stolpersteine innewohnen. Es ist die Kompetenz von zwei wesentlichen Beteiligten, nämlich dem Auftraggeber und dem Auftragnehmer (nicht aber die von Gutachtern, Projektsteuerern oder Rechtsanwälten), welche Konsequenzen aus einem Handicap entstehen. Das lässt sich mit überbordender Inkompetenz behandeln oder professionell und sicher.
Darüber wollen wir auch im „Symposium Hochmoselbrücke – Kann Deutschland Infrastruktur-Großprojekte?“ am 4. September reden.
Stand der Bauarbeiten im April 2019 - Blick ins Moseltal (Schleidweiler)
Symposium Hochmoselbrücke – Kann Deutschland Infrastruktur-Großprojekte?
4. September 2019 im Pavillon an der Hochmoselbrücke bei Ürzig/Zeltingen.
Infos und Anmeldung unter Symposium Hochmoselbrücke
Uwe Heiland, SEH Engineering, Foto: SEH Engineering
Einhub der Verschubstation zwischen Pfeilerkopf und Überbau, Foto: M. Silwanus / LBM Trier
