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In den Tiefen des Bahnprojekts Stuttgart 21

Stuttgart 21

Stuttgart 21 (Foto: Photo-K)

Stuttgart 21? Das war einst ein Reizwort, das in Baden-Württembergs Landeshauptstadt Zehntausende auf die Straßen brachte. Die Kritiker gibt es noch, wenngleich sich der Protest abgeschwächt hat. Und wie weit sind die Arbeiten an dem Bahnprojekt? Ein Blick in die Tiefe.

Das Doppel-Hupen zur Warnung ist ohrenbetäubend laut. Dann ruft der Bergmann Daniel Hoffmann in einem Tunnel-Rohbau des Bahnprojekts Stuttgart 21: «Achtung, ich schieße!» Er kurbelt an einem Kasten, drückt – und aus 300 Metern Entfernung ist ein dumpfer Knall zu hören. 50 Sprengstäbe sind in einer Wand am Ende des Tunnels explodiert. Die Druckwelle ist enorm. Eine Tüte weht umher, Haare und Klamotten wirbeln durcheinander. Eine Staubwolke ist zunächst nicht zu sehen – sie kommt erst später, wenn Luft an das Tunnelende gepumpt und das bei der Sprengung entstandene Gas nach draußen gedrückt wird.

Für den 38-jährigen Bergarbeiter Hoffmann ist die Szene Alltag – in etwa einem Dutzend Tunnelröhren in Stuttgart wird täglich gesprengt. Nahezu 20 der 59 Kilometer Tunnelstrecke in Stuttgart sind bereits gegraben oder mit großen Maschinen vorgetrieben, auf der Neubaustrecke nach Ulm sind es nach Angaben der Bahn weitere 32 von 61 Tunnel-Kilometern. «Wir sind auf einem guten Weg», sagt Bauingenieur Wadim Strangfeld. Eine Röhre vom Nordkopf des künftigen Hauptbahnhofs in Richtung Stadtteil Bad Cannstatt ist fast fertig, nur 250 Meter der etwa 2,5 Kilometer langen Strecke fehlen noch. «Mit etwas Glück haben wir noch dieses Jahr den Durchschlag», sagt Strangfeld, der für den Tunnel unter dem Kriegsberg zuständig ist.

Kaum ein Bauprojekt in Deutschland hat so massiven Widerstand ausgelöst wie Stuttgart 21. Geldverschwendung und gefährlich für die Umwelt, so die harsche Kritik der Gegner. Auf dem Höhepunkt der Proteste 2010/11 zogen Zehntausende auf die Straße. Neben der Fukushima-Atomkatastrophe war auch «S21» ein Grund dafür, dass die Grünen 2011 von der Oppositionsbank ans Stuttgarter Regierungsruder wechseln konnten.

Inzwischen sind die Proteste leiser geworden, wenngleich einmal pro Woche noch Hunderte, manchmal mehr als 1000 Projektgegner auf ihrer Montagsdemo durch die Stadt ziehen. Ein Kritikpunkt der Gegner: Das großteils unterirdische Bauwerk sei schlecht für das Trinkwasser, es berge unkalkulierbare Risiken.

Der Tunnel, für den Ingenieur Strangfeld verantwortlich ist, geht unter anderem durch Gipskeuper. Dieses Gestein hat seine Tücken – durch Wasser kann Gipskeuper aufquellen, es kann zu Bewegung kommen – in der badischen Kleinstadt Staufen kam es zum Beispiel wegen des Gipskeupers zu Rissen an der Oberfläche. Ähnliche Sorgen von Anwohnern gibt es auch in Stuttgart. Alles im grünen Bereich, signalisiert die Bahn. Ein Sprecher sagt: «Mit den angewandten Bauverfahren nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen tun wir alles, um Verwerfungen an der Oberfläche auszuschließen.»

Auch in anderen Bodenverhältnissen ist die Arbeit schwierig. Erst kürzlich drangen beim Neckar Wassermassen in einen der Tunnel – die Arbeiter waren auf eine grundwasserführende Schicht gestoßen, bis zu zehn Liter pro Sekunde sickerten ins Tunnelende. Die Bahn konnte den Hohlraum, durch den das Grundwasser floss, nach eigenen Angaben erst nach drei Tagen mit Beton verschließen.

Bauingenieur Strangfeld geht bei seiner Arbeit in den Tunneln an einigen Pfützen vorbei. Es tropft aus der Decke. Das sei normal, sagt der 32-Jährige. In der jetzigen Phase des Tunnelbaus seien die Wände nun mal nicht komplett abgedichtet. Das komme erst im nächsten Schritt, wenn der gegrabene Tunnel mit Verschalungen versehen und dadurch gewissermaßen wasserdicht gemacht werde.

Die Tunnelarbeiten in Stuttgart sind eine enorm komplizierte Sache. Große Bohrer – Vortriebsmaschinen – kommen in dem relativ kurvenreichen Cannstatter Tunnel nicht zum Einsatz, weil dies in dem städtischen Gebiet zu kompliziert und auch zu teuer wäre. Stattdessen gibt es dort Sprengungen, wo das Gestein fest genug ist. Wo eher lockeres Tongestein ist, graben sich hingegen Bagger in die Wand – also am Anfang der Tunnelröhren gen Norden unweit des Hauptbahnhofs.

Dabei können sich Arbeiter nicht bloß vorwärtsgraben. Vielmehr müssen sie praktisch auf jedem Meter einen Stahlträger einbauen und mit Spritzbeton verstärken, damit der Tunnel stabil wird. Das Tunnelende – die Ortsbrust – wird ebenfalls mit Spritzbeton verstärkt, damit kein Gestein herausbricht. «Das wäre wie bei einem Sandberg, in den man ein Loch bohrt – das würde schnell zurieseln», erklärt Ingenieur Strangfeld die Notwendigkeit der aufwendigen Befestigungsarbeiten. Die Arbeiter müssen das Tunnelende also ständig festigen, nur um es Stunden später kaputtzumachen und weiterzugraben. Einen tödlichen Unfall gab es bei dem Bauprojekt noch nicht.

Bis zu 12 000 Tonnen Gestein und Schutt werden täglich aus den Untiefen der Stuttgarter Baustelle geholt und in Güterzügen aus der Stadt gefahren. Manche Erdmassen wurden auf der Landesgartenschau in Lahr genutzt, anderer Schutt kam beim Bau zum Einsatz – oder er wurde zur Wiederauffüllung alter Steinbrüche genutzt.

Zum Projekt Stuttgart – Ulm zählt neben S21 auch die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. S21 soll nicht mehr als 6,526 Milliarden Euro kosten, die Ulmer Strecke nicht mehr als 3,26 Milliarden Euro. Das Risiko wächst, dass der S21-Finanzrahmen nicht reicht. Zwei Jahre ist S21 in Verzug – Prüfungen zur Statik und zum Brandschutz waren aufwendig, grünes Licht von Behörden kam später als erwartet.

Eine Tunnel-Abschnittsöffnung wurde von 300 Metern auf 90 Meter verkürzt, um weniger Bäume im angrenzenden Rosensteinpark fällen zu müssen – dort lebt der streng geschützte Juchtenkäfer. Ingenieur Strangfeld steht in dem Bauabschnitt und blickt nach oben, wo ein Baum zu sehen ist. «Den Juchtenkäfer lassen wir leben», sagt er.

Frank Schwonke steht auf dem Baugelände unweit des Bahnhofsgebäudes unter freiem Himmel. Ist sein Kollege Strangfeld Herr für den Untergrund von S21, so arbeitet Schwonke noch an der Oberfläche: Der Ingenieur überwacht den Bau auf dem Gelände des Hauptbahnhofs. Auch Schwonke will in die Tiefe – der bisher oberirdische Kopfbahnhof soll zur unterirdischen Durchgangsstation werden.

Von dieser «Tieferlegung des Bahnhofs» allerdings ist noch nicht allzu viel zu sehen. Von 25 Beton-Bodenplatten liegt nur eine, auf zwei Drittel der Abschnitte haben die Vorbereitungsarbeiten aber zumindest begonnen. Hauptgrund für die Verzögerung seien langwierige Genehmigungsverfahren, sagt Schwonke. Kompliziert sei der Bau auch wegen des Grundwassers. «Der neue Bahnhof liegt ungünstig zur eigentlichen Fließrichtung des Grundwassers», erklärt Schwonke. Das Grundwasser kann nicht im großen Stil abgepumpt werden, sondern dies muss abschnittsweise erfolgen – was den Bau wiederum komplizierter mache und verlängere, so der 53-jährige Ingenieur.

Für das Abwasser wiederum werden drei sogenannte Düker gebaut, also unterirdische Wasserleitungen. Aus Sicht der Kritiker sind die Düker ein neuralgischer Punkt des Projektes – bei heftigem Niederschlag drohten die Düker überzulaufen, die ganze Umgebung könnte überschwemmt werden, warnen sie. Bahn-Mitarbeiter Schwonke widerspricht – die Düker könnten extreme Hochwasser meistern, sagt er. Trotz der Verzögerungen hält die Bahn die ursprünglich geplante Bahnhofs-Inbetriebnahme im Jahr 2021 noch für machbar. Ingenieur Schwonke übt sich in Optimismus. Die Vorbereitungen seien nun mal aufwendig gewesen, sagt er. «Aber jetzt können wir richtig loslegen, es dürfte stramm vorangehen.»

Leserkommentare

  1. Axel Müller | 13. September 2016

    Was machbar scheint muß gemacht werden – koste es was es wolle . Umwelt – Geld scheinen keine Rolle zu spielen – Wieso diese Egomanen sich immer wieder durchsetzen können gegen alle Vernunft ? keiner braucht es doch es wird gemacht – wan fangen wir an aus unseren Erfahrungen zu lernen ? Dumm- dümmer – Mensch soll diese Steigerung nicht mal ein Ende haben .

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Datum 12. September 2016
Autor dpa
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