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Vermischtes

Und Beton ist doch kein Baustoff für Brücken!

In seiner März-Kolumne setzte sich Falk Jaeger kritisch mit der von Richard J. Dietrich vertretenen These “Beton ist kein Baustoff für Brücken” auseinander. – Hier nun Dietrichs  Erwiderung.

Sehr geehrter Herr Professor Jaeger,

Richard J. Dietrich

Richard J. Dietrich (Foto: privat)

Ihre Kritik an meinem Artikel „Beton ist kein Baustoff für Brücken“ und an seiner Resonanz im SPIEGEL habe ich gelesen. Es freut mich, dass Sie sich mit meinen Thesen auseinandersetzen, aber ich muss Ihnen in einzelnen Punkten widersprechen.

Ihren Titel mit dem Vergleich Atomausstieg/Betonausstieg finde ich pikant, denn beide Technologien wurden und werden euphorisch betrieben, ohne an das Ende zu denken.

Vorab: Es gab keine „Metastadt“ in Wulfen, sondern nur einen Prototyp meines Metastadt-Bausystems und in der verfehlten Experimental-Stadt Wulfen wurde seither so ziemlich alles abgerissen. Bekannt geworden und bis heute im Gespräch ist allerdings mein Konzept für eine dynamisch anpassungsfähige Stadterneuerung genannt „Metastadt“ (Metamorphose Stadt).

Was nun den Brückenbau mit Spannbeton angeht, so empfinde ich den Spruch von Herrn Prof. Hegger eher als Bestätigung meiner Thesen, wenn er sagt „Beton mit vorgespannten Bewehrungen wird das dominierende Konstruktionsprinzip im Brückenbau bleiben und das mit gutem Grund.“ Schon die Wortwahl ist bezeichnend, – der Spannbeton „dominiert“ den Brückenbau. Dominieren kann man nur mit Macht und die hat die Betonlobby zweifellos und sie nutzt sie ohne Rücksicht auf Verluste.

Immerhin geben Sie zu, dass landauf landab massenhaft Brücken „unrettbar verschlissen“ sind. Bekanntlich sind 85% aller Brücken aus Beton und 70 % aus Spannbeton. Aber dass neue Spannbetonbauweisen nun die Lösung des Problems sein sollen, ist fragwürdig und riskant für die Zukunft unserer Verkehrsinfrastruktur.

Grundsätzlich ist Stahlbeton, da sind wir uns wohl einig, wegen seines großen Eigengewichts kaum für spannweitenüberbrückende Konstruktionen größerer Dimension geeignet, denn je größer die Spannweite, desto ungünstiger das Aufwand/Leistung-Verhältnis, d. h. – und das sagen Sie nicht – je größer das Eigengewicht desto größer die erforderliche Stahlmenge bis schließlich doppelt so viel Stahl verbraucht wird, als wenn man dieselbe Brücke mit derselben Spannweite gleich aus Stahl gebaut hätte, wobei sich das Aufwand/Leistung-Verhältnis umgekehrt verhält. Damit ist die Spannbetonbauweise für Brücken von vornherein im Widerspruch zu deren Aufgabe, die Verkehrslast auf möglichst effiziente Weise über ein Hindernis zu führen. Das kann man mit Stahl viel besser, natürlich nur, wenn man perfekt und nach neuesten Erkenntnissen konstruiert. Dann sind Stahlbrücken, wie schon bisher, per se wesentlich langlebiger als Betonbrücken je sein können. Sie sind unterhaltsfreundlicher, weil heute dauerhaft gegen Korrosion schützbar, in allen Teilen zugänglich, kontrollierbar und auch reparabel gestaltbar. Sie sind, wenn richtig konstruiert, auch stabiler als Betonbrücken und ertragen Schwingungen elastischer als Brücken aus der Kombination mit elastischem Stahl und starrem Beton. Vor allem aber sind Stahlbrücken ökologisch erträglicher und nachhaltiger, wie Sie ja selbst zugeben.

Meiner Kritik hinsichtlich der gestalterischen Beschränktheit von Beton im Brückenbau widersprechen Sie vehement, aber wohl nur, weil wir den Begriff Gestaltung verschieden definieren. Es ist einfach nicht möglich mit dem amorphen, gestaltpassiven Beton mit seiner versteckten Bewehrung den „Linienzug der Kraft und der Schönheit“, der nach Oscar Wilde der gleiche ist, zum Ausdruck zu bringen. Auch das geht mit Stahl viel besser.

Es freut mich, dass Sie meine Thesen als „legitime Anregung“ bezeichnen, allerdings verurteilen Sie einige auch als ehrenrührige „Provokation“. Ich finde aber, man kann nicht genug provozieren, um ein Nachdenken anzuregen und, wenn irgend möglich, vielleicht auch an ihre Ehre appellierend, bei den Verantwortlichen eine Wende anzustoßen.

Richard J. Dietrich

 

Leserkommentare

  1. Joachim Pruefer | 23. September 2016

    Ich habe beide Artikekl gelesen und arbeite an einer neuen Schraegkabelbruecke von 530 m Spannweite. Da starke Korrosion auftritt, wurde vom Bauherrn aussser den Kabeln, dem Beton-und Spannstahl fast ausschliesslich Beton als Baustoff vorgeschrieben obwohl ein Verbundquerschnitt mit Quertraegern in Stahl sich haette viel effizienter montieren laesst.
    Trotzdem entsteht eine schoene und schlanke Bruecke mit 2.80 Bauhoehe.
    Bei Schraegseilbruecken ist das Gewicht vom Beton nicht unbedingt von Nachteil weil er die Schwingungen verringert und im Brueckentraeger automatisch eine Vorspannung durch die Horizontalkomponente de Schraegseile verursacht.
    Mich wuerde aber von Herrn Dietrich interessieren, wie man Stahlteile mit hoher Dauerhaftigkeit und langlebigem Korrosionsschutz bauen kann ?
    Denn das ist haeufig die Entscheidung fuer die WAhlvon Beton.
    Auf die Nachteile des Spannbetons und die Moeglichkeit deren Verbesserung sollte ein Spezialist im Detail naeher eingehen sonst wird die Oeffentlichkeit, die keine Fachkenntnis hat nur verunsichert.

  2. Richard J. Dietrich | 28. September 2016

    Sehr geehrter Herr Prüfer,

    Vielen Dank für Ihr Interesse an meinen Thesen zum Thema „Beton ist kein Baustoff für Brücken“.

    Sie sagen, Sie planen eine große Schrägseilbrücke und haben Fragen dazu.

    Dass die Bauherrschaft der Brücke maximalen Einsatz von Beton verlangt ist allgemein Usus geworden bei den Straßenbauämtern, obwohl Stahl für alle Brücken mittlerer und größerer Spannweite de facto geeigneter wäre. Warum das so ist, habe ich in meinem db-Artikel ausgeführt.

    Das KO-Kriterium „starke Korrosion“ bei Stahlbrücken ist jedenfalls desolat, wenn es allgemein sichtbar Stahlbrücken gibt, die mehr als 100 Jahre überdauert haben und noch heute ihren Dienst tun, während Betonbrücken reihenweise nach kaum 40 Jahren abbruchreif werden. Dabei sind die alten Stahlbrücken weder konstruktiv noch korrosionsschutzmäßig optimal gebaut. Bei modernen Schrägseilbrücken hingegen kann der Fahrbahnträger optimal in Stahl auch hinsichtlich des Korrosionsschutzes ausgebildet werden, während ausgerechnet die Seile bei Ihrer Schrägseilbrücke hinsichtlich Korrosionsschutz und Dauerstandsfestigkeit besonders problematisch sind. Sie sind schwer zu schützen und ermüdungsgefährdet. Wenn man Stahlbrücken nicht aus Blechen oder kantigen Profilen baut, ist der Korrosionsschutz kein Problem. Hier bieten sich konstruktiv Stabwerke aus Rundrohren an, weil sie keine scharfen Kanten aufweisen, wo sich erfahrungsgemäß die Beschichtungen leicht ablösen können, und auch keine korrosionsfördernden Schmutzecken. Die heute verfügbaren Korrosionsschutzsysteme garantieren zudem eine hohe Dauerfestigkeit in der Fläche. Die ultimative Lösung ist das Duplexverfahren mit Farbschichten auf Feuerverzinkung. Das setzt allerdings voraus, dass die Elemente der Brückenkonstruktion entsprechend dimensioniert und an der Baustelle nicht verschweißt, sondern mechanisch verbunden werden. Andererseits ist die Dauerhaftigkeit des Korrosionsschutzes von Stahl in unseren Breiten von der Art des Winterdienstes abhängig. Schwarzräumung mit Tausalz ist grundsätzlich zu vermeiden. Heute bietet sich stattdessen eine Beheizung der Fahrbahn an und dafür gibt es heute funktionssichere und wirtschaftliche Systeme.

    Stahl hat also generell entscheidende Vorteile gegenüber Beton im Brückenbau, speziell Spannbeton, wie auch in meinen Artikeln ausgeführt.

    Auch der von Ihnen vorgeschlagene „Spezialist“ wird kaum leugnen können, dass Betonbrücken ineffizient und wenig dauerhaft und deshalb unwirtschaftlich sind. Die „Öffentlichkeit zu verunsichern“, scheint mir notwendig, wenn die Experten nur Beton im Kopf haben.

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Datum 4. März 2016
Autor Richard J. Dietrich
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